Kamis, 11 Juli 2013
Jumat, 21 Juni 2013
Scorpion X OH 1836 The Next Scorpion King
Scorpion X dari Karoseri Tentrem merupakan produk terbaru seri kelanjutan dari sang Scorpion King yang sebelumnya menggunakan model dari Scania Touring. Dari beberapa sumber saya mendapatkan foto Scorpion X terbaru dari karoseri tentrem, yang untuk perdananya dibawah bendera PO Harapan Jaya dan menggunakan Chassis terbaru dari Mercedes Benz OH 1836.
Jika di lihat sekilas model Scorpion X dari Karoseri Tentrem masih mempertahankan model sebelumnya Scorpion King dengan Scania Touringnya. Tetapi menambahkan beberapa polesan yang membuat model Scorpion X berbeda, menurut pengamatak kami Scorpion X merupakan design gado-gado Swedia dan Brazil. Mari kita bahasa satu persatu dimana letak perubahannya.
Front Scorpion X Karoseri Tentrem
Head Lamp Scorpion X
Head lamp yang digunakan Scorpion X mirip model dari Bus asal Brazil Karoseri Marcopolo " Paradiso G7" tetapi scorpion X tidak mengambil Strip Grill nya. Karoseri Tentrem membuat grill depan Scorpion X dengan disain mereka sendiri.
Selendang Scorpion X
Mereka membuat konsep sendiri dengan mempertegas lekukan yang ada sebelumnya di Scorpion King dengan menambahkan variasi warna silver menambah kemewahan dan kami kira ini merupakan nyawa dari Scorpion X.
Fog Lamp Scorpion X
Rumah Fog lamp Scorpion X masih mirip dengan Paradiso G7 dari karoseri Marcopolo Brazil, dengan tambahan variasai LED lamp menambahkan detail yang menarik.
Bumper Scorpion X
Ini yang menarik dari Scorpion X, karena Karoseri Tentrem berani membuat bumper yang lebih variatif dan terlihat sporty.
 |
| Scorpion X OH 1836 by: Karoseri Tentrem |
 |
| Paradiso G7 Foto by: Marcopolo |
Rear Scorpion X Karoseri Tentrem
Kaca belakang Scorpion X masih terkesan biasa original Karoseri Tentrem, yang paling mencolok dan X-treme adalah tutup engine belakang. Seperti pada seri sebelumnya Karoseri Tentrem memiliki Actor yang memiliki design Grill depan yang unik karena sangat berani mengekspos dengan lubang-lubang yang besar dengan paduan frame yang di tonjolkan.
Rear Lamp Scorpion X yang digunakan masih sama dengan Scorpion King yaitu Skyline dari Scania Touring. Tetapi lihat pada bagian kaca samping bagian belakang Karoseri tentrem variasi hampir mirip dengan bus VDL Futura meski tidak sama persis.
 |
| VDL Futura Foto by: Google |
Melihat kebelakang nampak sekilas model kaca belakang scorpion X mirip dengan bus Setra Comfort Class, dengan garis kaca yang sederhana dan emblem di belakang kaca.
 |
| Scorpion X foto bismaniaorg |
.jpg "Setra Comfort Class") |
| Setra Comfort Class Foto : mercedes benz Blog |
Berikut tadi adalah produk terbaru Karoseri Tentrem, yang menurut saya bagus karena memiliki detail yang berani, karakter yang tegas dan siap bersaing dengan karoseri-karoseri lain di Indonesia
Bagaimana pendapat Anda dengan Scorpion X dari Karoseri Tentrem ini??
KAROSERI TENTREM
KAROSERI TENTREM adalah salah satu karoseri besar di Indonesia yang mungkin menjadi salah satu perusahaan pembuat bis yang dapat diperhitungkan di antara karoseri besar lainnya. Karoseri Tentrem dengan slogan "Menciptakan Body Bus Elegan, Aman dan Nyaman" dibuktikan dengan produk-produk yang luar biasa. SCORPION KING merupakan produk andalan Karoseri Tentrem yang merupakan Bis dengan model yang dibilang sangat Garang dan menurut saya model yang ini merupakan wujud dari Slogan karoseri tentrem untuk membuktikan bahwa disain dan model yang ditawarkan juga memiliki nilai jual tinggi.
SEJARAH KAROSERI TENTREM
Berawal dari sebuah PO TENTREM yang berdiri Tahun 1986 di Malang- Jawa Timur, yang kemudian bisnis berkembang menjadi sebuah bengkel yang mulanya hanya untuk perawatan Armada bis PO Tentrem secara internal, tetapi saat tahun 1998 Tentrem berkembang lebih besar menjadi sebuah Karoseri yang tidak hanya melayani pembuatan, reparasi dan perawatan body bus PO Tentrem tetapi juga untuk Umum.
Meski pun Karoseri Tentrem berada satu kota dengan Karoseri Besar di Indonesia (Adiputro), Karoseri Tentrem bisa membuktikan bahwasanya mereka memilki kelebihan yang lain. Dibuktikan dengan di terimanya sertifikat resmi dari Mercedes benz mengenai standarisasi body builder di atas chasis Mercedes Benz dan Karoseri Tentrem adalah satu-satunya Karoseri Pertama yang membangun sebuah Body Bis di atas Chasis SCANIA K380IB.
PRODUK KAROSERI TENTREM
1. SCORPION KING (2010)
Scorpion king merupakan produk big bus untuk kelas eksekutif secara model Scorpion king merupakan sebuah cloningan dari SCANIA TOURING, tetapi Karoseri Tentrem tidak serta merta meniru 100% karena dapet dilihat dari model lampu depan yang sekilas mirip tetapi berbeda dari dimensi. Begitu juga dengan pintu depan ditambahkan kaca untuk mempermudah driver melihat sisi kanan dan kiri.
PRODUK KAROSERI TENTREM
1. SCORPION KING (2010)
 |
| Scania Scorpion king PO Shantika |
Scorpion king merupakan produk big bus untuk kelas eksekutif secara model Scorpion king merupakan sebuah cloningan dari SCANIA TOURING, tetapi Karoseri Tentrem tidak serta merta meniru 100% karena dapet dilihat dari model lampu depan yang sekilas mirip tetapi berbeda dari dimensi. Begitu juga dengan pintu depan ditambahkan kaca untuk mempermudah driver melihat sisi kanan dan kiri.
 |
| Mercedes Benz Scorpion king PO MKM Trans |
 |
| HINO Scorpion king PO Bejeu |
2. JUPITER
Jupiter merupakan salah satu produk karoseri tentrem yang sebelumnya sempat meledak penjualannya. Model dari bus Jupiter merupakan model yang hampir semua karoseri juga memiliki, yaitu model Mercedes Benz Travego yang saat ini di tenarkan oleh Adi putro dengan Jetbus nya. Jadi secara keseluruhan model ini hampir sama mungkin hanya beberapa mengalami polesan dan penyesuain proporsi ciri khas karoseri tentrem.
 |
| Jupiter Foto by Tentrem |
 |
| Jupiter Pahala kencana Foto by Praditya |
 |
| Jupiter Pahala kencana Foto by Praditya
Credit : Praditya
|
3. GALAXY (2006)
Galaxy juga merupakan produk karoseri tentrem yang mungkin banyak dari PO di Indonesia menggunakan model yang satu ini simple dan cocok untuk bus eksekutif atau pun PATAS.
 |
| PO Harapan Jaya Galaxy Foto by Masyoedy |
 |
| PO Harapan Jaya Galaxy Foto by Masyoedi |
 |
| PO Harapan Jaya Galaxy Foto by Masyoedi |
 |
| PO Harapan Jaya Galaxy Foto by Masyoedi |
.jpg "Galaxy PO Harapan Jaya") |
| PO Harapan Jaya Galaxy Foto by Masyoedi |
Credit : masyoedi
4. ACTOR
Actor dari karoseri Tentrem ini terbilang unik dilihat dari grill depannya dengan disain yang cukup berani, sangat cocok untuk bus dengan mesin depan karena grill yang dibuat sangat mendukung untuk bus dengan mesin depan.
Actor dari karoseri Tentrem ini terbilang unik dilihat dari grill depannya dengan disain yang cukup berani, sangat cocok untuk bus dengan mesin depan karena grill yang dibuat sangat mendukung untuk bus dengan mesin depan.
5. INSPIRO
Inspiro dari karoseri Tentrem adalah produk yang simple tapi sedap dipandang meskipun kurang eksis di banding produk karoseri Tentrem lainnya tapi produk yang satu ini bisa menjadi pilihan.
Inspiro dari karoseri Tentrem adalah produk yang simple tapi sedap dipandang meskipun kurang eksis di banding produk karoseri Tentrem lainnya tapi produk yang satu ini bisa menjadi pilihan.
Nah itu tadi beberapa ulasan mengenai karoseri Tentrem semoga bisa menambah pengetahuan bagi penggemar bus di Indonesia.
Credit to : www.bismania.com | www.tentrembus.com
Credit to : www.bismania.com | www.tentrembus.com
Jumat, 24 Mei 2013
Cara Kerja GPS Tracking pada Bis
GPS (Global Positioning System) adalah sistem satelit navigasi dan penentuan posisi menggunakan satelit. Nama formalnya adalah NAVSTAR GPS, kependekan dari" NAVi-gation Satellite Timing and ranging Global Positioning System "
. GPS Satelit adalah buatan Amerika dan pertama kali dipergunakan hanya
oleh militer Amerika, tetapi sekarang GPS sudah dapat dipergunakan
oleh siapa saja sebatas penggunaan saja. Amerika mengorbitkan 29
satelit secara bertahap, dan sekarang hanya tersisa 24 yang masih
berfungsi dengan baik. Dan hingga saat ini penggunaan GPS tidak
dikenakan biaya.
GPS Tracking itu apa ?
GPS Tracking adalah suatu sistem pemantauan jarak jauh yang menggunakan Satelit GPS sebagai penentu lokasi kendaraan/asset bergerak dengan tepat dan akurat dalam bentuk titik koordinat yang kemudian diimplementasikan ke dalam bentuk Peta digital, sehingga dapat dimengerti dengan mudah bagi penggunanya.
Apakah benefit dari GPS Tracking ?
Benefit dari penggunaan GPS Tracking adalah membantu mengurangi penggunaan biaya ponsel serta penggunaan SMS untuk mendeteksi lokasi kendaraan, yang mana dahulu biasanya dilakukan dengan cara menghubungi pengemudi/supir dengan menelepon atau mengirimkan SMS dan biaya tersebut sangatlah mahal. Dengan menggunakan GPS Tracking biaya dapat ditekan karena menggunakan fasilitas GSM/GPRS, serta dapat menampilkan lokasi kendaraan dengan akurat dari segi tempat dan waktu (real time).
Berapakah biaya yang harus dikeluarkan ?
Biaya yang dikenakan berfariasi disesuaikan dengan kebutuhan pengguna alat, tetapi sangat terjangkau dan cukup murah dibandingkan dengan fungsi alat yang sangat luas penggunaannya, karena jangkauannya hampir seluruh Indonesia.
Bagaimana cara trackingnya ?
Cara kerja GPS Tracking dimulai dari beberapa Satelit GPS yang menangkap signal GPS yang dikeluarkan dari Kendaraan yang menggunakan GPS Tracking ( Black Box ), kemudian menghasilkan titik koordinat, data tersebut dikirim melalui GSM/GPRS ke pusat data ( server ), yang kemudian disimpan, hasil akhir data tersebut dapat dilihat oleh pengguna Tracking melalui Website Tracking dalam bentuk peta digital dan dapat pula melalui ponsel yang berupa berita SMS dengan pengamanan khusus sehingga kerahasiaan data tetap terjaga, dan dapat di akses dimanapun pengguna tracking berada.
Apakah fungsi utama dari GPS Tracking ini ?
Fungsi utama alat ini adalah melacak keberadaan kendaraan anda dan apabila terjadi masalah, musibah, pembajakan pada kendaraan, dengan mudah alat ini dapat mengirim pesan singkat melalui SMS ataupun signal Emergency ke ponsel anda/pusat pemantauan dengan cara menekan tombol Emergency. Dan apabila kendaraan anda dicuri maka saat itu pula kendaraan anda dapat terlacak dan anda/pusat pemantau dapat langsung mematikan mesin dari jarak jauh.
GPS Tracking itu apa ?
GPS Tracking adalah suatu sistem pemantauan jarak jauh yang menggunakan Satelit GPS sebagai penentu lokasi kendaraan/asset bergerak dengan tepat dan akurat dalam bentuk titik koordinat yang kemudian diimplementasikan ke dalam bentuk Peta digital, sehingga dapat dimengerti dengan mudah bagi penggunanya.
Apakah benefit dari GPS Tracking ?
Benefit dari penggunaan GPS Tracking adalah membantu mengurangi penggunaan biaya ponsel serta penggunaan SMS untuk mendeteksi lokasi kendaraan, yang mana dahulu biasanya dilakukan dengan cara menghubungi pengemudi/supir dengan menelepon atau mengirimkan SMS dan biaya tersebut sangatlah mahal. Dengan menggunakan GPS Tracking biaya dapat ditekan karena menggunakan fasilitas GSM/GPRS, serta dapat menampilkan lokasi kendaraan dengan akurat dari segi tempat dan waktu (real time).
Berapakah biaya yang harus dikeluarkan ?
Biaya yang dikenakan berfariasi disesuaikan dengan kebutuhan pengguna alat, tetapi sangat terjangkau dan cukup murah dibandingkan dengan fungsi alat yang sangat luas penggunaannya, karena jangkauannya hampir seluruh Indonesia.
Bagaimana cara trackingnya ?
Cara kerja GPS Tracking dimulai dari beberapa Satelit GPS yang menangkap signal GPS yang dikeluarkan dari Kendaraan yang menggunakan GPS Tracking ( Black Box ), kemudian menghasilkan titik koordinat, data tersebut dikirim melalui GSM/GPRS ke pusat data ( server ), yang kemudian disimpan, hasil akhir data tersebut dapat dilihat oleh pengguna Tracking melalui Website Tracking dalam bentuk peta digital dan dapat pula melalui ponsel yang berupa berita SMS dengan pengamanan khusus sehingga kerahasiaan data tetap terjaga, dan dapat di akses dimanapun pengguna tracking berada.
Apakah fungsi utama dari GPS Tracking ini ?
Fungsi utama alat ini adalah melacak keberadaan kendaraan anda dan apabila terjadi masalah, musibah, pembajakan pada kendaraan, dengan mudah alat ini dapat mengirim pesan singkat melalui SMS ataupun signal Emergency ke ponsel anda/pusat pemantauan dengan cara menekan tombol Emergency. Dan apabila kendaraan anda dicuri maka saat itu pula kendaraan anda dapat terlacak dan anda/pusat pemantau dapat langsung mematikan mesin dari jarak jauh.
Belajar dari Sumber Kencono
Nama SUMBER KENCONO atau yang kini disebut SELAMAT GROUP menjadi semakin populer.
Terkenal karena sering mengalami kecelakaan yang
bahkan berakibat fatal. Dua terakhir adalah di by pass Mojokerto dengan
korban 20-an orang termasuk pengemudi, dan di Balerejo Madiun dengan 6
penumpang meninggal.
Namun, di balik kelemahan itu, mengapa sampai hari ini perusahaan bus itu masih eksis beroperasi dan dipercaya masyarakat ? Bila dianalisis, terdapat banyak kekuatan yang sangat dikuasai SUMBER KENCONO dengan luwes nan mumpuni. Berikut ini saya mencoba menjabarkan :
1. Trayeknya melewati belasan kota, pusat kegiatan masyarakat
Jalur trayek yang dilayani oleh SK atau SG adalah termasuk jalur menengah, dengan tiga trayek :
Trayek terbanyak yakni : Surabaya – Sidoarjo – Mojokerto – Jombang – Nganjuk – Madiun – Maospati (Magetan) – Ngawi – Sragen – Palur (Karanganyar) – Solo – Klaten – Yogyakarta;
Surabaya – Solo – Sukoharjo – Wonogiri;
Surabaya – Solo – Boyolali – Salatiga – Semarang;
Trayek Surabaya – Yogyakarta sebagai trayek utama, untuk kelas ekonomi dilayani bersama oleh dua perusahaan, yakni Sumber Kencono / Sumber Selamat dan Mira. Dengan wilayah yang dilalui mencapai belasan kabupaten / kota, otomatis modus tranportasi ini bisa menjadi andalan masyarakat yang bepergian menggunakan angkutan umum di jalur ini. Apalagi tujuan akhirnya adalah kota besar, yakni Surabaya dan Yogyakarta dengan tujuan antara Solo dan Madiun. Surabaya dengan pusat ekonomi, pendidikan, dan kesehatan di wilayah timur, Yogyakarta sebagai pusat budaya dan pendidikan di wilayah tengah, Solo sebagai kekuatan ekonomi, budaya dan pendidikan, serta Madiun sebagai kota menengah yang menjadi titik hubung dengan kota-kota di sekitarnya.
Di trayek ini juga terdapat beberapa irisan dengan trayek bus besar yang lain, di antaranya : Surabaya – Kediri – Tulungagung – Trenggalek, Surabaya – Madiun – Ponorogo – Pacitan, Surabaya – Madiun – Magetan, Sragen – Solo, Solo – Yogyakarta, serta trayek panjang Surabaya – Yogyakarta – Cilacap.
Sementara trayek ke arah Wonogiri juga beririsan dengan bus Solo – Wonogiri dan Solo – Wonogiri – Pacitan. Adapun ke arah Semarang juga beririsan dengan bus jurusan Solo – Semarang.
Di wilayah trayek Jawa Tengah khususnya, bus dari Jawa Timur dibatasi jam operasi dan daerah pengambilan penumpangnya. Ini demi menciptakan sebuah persaingan yang fair dengan bus trayek pendek yang beririsan. Beberapa kali di penghujung tahun 90-an / awal 2000, terjadi kericuhan di wilayah Jawa Tengah karena belum ditaatinya kode etik ini. Akibatnya, beberapa bus pendatang dirusak. Untunglah ini tidak berlangsung lama setelah disepakati solusinya.
2. Jumlah Armada Banyak
Permintaan pasar akan transportasi yang melalui kota-kota tersebut yang sangat besar, memerlukan jumlah armada yang mencukupi, dan beroperasi 24 jam. Grup usaha Sumber Kencono mengoperasikan armada sejumlah 230 unit. Jauh lebih banyak dibandingkan rivalnya, PO Mira yang berada di kisaran seratus bawah.
Dengan jumlah armada sebanyak itu dan beroperasi 24 jam, bila dihitung rata-rata, maka tiap 6 menit 16 detik lewat satu buah bus Sumber Kencono. Atau bila dikombinasi dengan PO Mira yang 100-an unit, tiap 4 menit 22 detik lewat satu bus Sumber Kencono atau Mira. Ini bisa dibandingkan dengan keberadaan Busway yang di koridor paling ramaipun bisa molor hingga setengah jam lebih setiap harinya.
3. Tarif Transparan dan Adil
Penggunaan karcis sebagai bukti pembayaran penumpang memang sudah lama digunakan dalam transportasi bus. Namun, sekitar 15 tahun terakhir sistem itu mulai menghilang dengan munculnya sistem setoran. Angkutan bus besar di Jawa Timur, hingga kini mayoritas masih mempertahankan sistem itu karena pendapatan yang didapatkan oleh pengusaha berdasarkan karcis yang dijual. Tentunya ini harus didukung sistem kontrol yang ketat. Sumber Kencono, sebagai salah satu operator angkutan juga menggunakan sistem ini.
Penumpang, dalam hal pembayaran tarif hanya membayar sesuai jarak dari mana berangkat dan di mana akan turun. Harganyapun sudah dipatok resmi oleh perusahaan dan diawasi ketat batas atas-bawahnya oleh Departemen Perhubungan. Sebagai contoh, bila kita naik dari Surabaya dan turun di Perak Jombang, tarifnya berbeda dengan bila kita turun di Kertosono Nganjuk, meskipun hanya terpaut jarak sekitar 10 km saja. Beda tarif Rp. 500 pun akan dikembalikan oleh Kondektur.
Ini berbeda halnya dengan bus di wilayah propinsi lain yang gradasi tarifnya antara kota yang berdekatan sangat jauh berbeda dan jarang menggunakan karcis serta terkesan tawar-menawar, mahal, bahkan tidak fair.
Untuk menjaga loyalitas penumpang, armada ini juga mengeluarkan sistem Kartu Langganan yang biasa disebut KL yang bila ditunjukkan sebelum membayar mendapatkan potongan di kisaran Rp. 2 ribu. Anggota TNI dan Polri yang naik dan berseragam juga mendapatkan potongan tarif istimewa sebesar 50 %.
4. Ketepatan Waktu menjadi Andalan
Sebenarnya ini adalah faktor utama mengapa masyarakat masih percaya menggunakan armada ini. Meskipun sebenarnya ukuran waktu adalah sesuatu yang relatif, apalagi mengingat kondisi jalan raya yang terkadang tidak bisa diduga, serta banyaknya faktor rintangan yang dilalui. Namun, Sumber Kencono mencoba memberikan solusi pelayanan meminimalkan waktu tempuh dengan mengoptimalkan kondisi jalan dan lalu-lintas yang ada. Contohnya, adalah meminimalkan parkir ngetem yang tidak perlu. Rute Surabaya – Yogyakarta, bus hanya berhenti di terminal Madiun selama maksimal 20 menit untuk memberi kesempatan awak bus makan minum secukupnya. Selain itu relatif tidak berhenti lama. Terkadang ada bus yang berhenti di terminal Nganjuk, dan bila sudah berhenti di sini, biasanya di Madiun tidak berhenti lama. Tidak digunakannya sistem setoran juga meminimalkan waktu berhenti ngetem ini.
Bus lain yang beririsan dengan trayek Sumber Kencono tidak seketat ini jadwalnya. Contohnya untuk rute Surabaya – Kediri – Trenggalek, paman saya yang berdomisili di Surabaya dan mengajar di Trenggalek selalu menggunakan Sumber Kencono dan pindah bus di Kertosono daripada menggunakan bus langsung Surabaya – Trenggalek karena lebih cepat. Bahkan, secara umum masyarakat masih beranggapan kecepatan menjadi diutamakan dibandingkan dengan kenyamanan khususnya bila mengejar waktu. “Sing penting cepet tekan.” Begitu kira-kira yang ada di benak masyarakat.
Optimalisasi waktu yang lainnya, adalah bus hanya mengisi bahan bakar ketika penumpang sudah diturunkan di terminal. Bila bus sedang berisi, betapa banyak waktu penumpang yang ikut tersita pada saat mengisi bahan bakar ini.
5. Armada Sangat Prima
Usia bus yang dioperasikan Sumber Kencono semakin ke sini semakin muda. Tentu semua mafhum bila semakin berusia, kehandalan sebuah kendaraan menurun serta memerlukan biaya perawatan yang tidak sedikit. Dari beberapa kali perbincangan dengan pengurus maupun kru SK, diperoleh info bahwa maksimal usia bis adalah 5 tahun. Dan secara bertahap diperbarui dan dimodernkan armadanya.
Dalam periode 2008 hingga sekarang, sudah puluhan kali (mendekati seratusan) saya naik bus Sumber Kencono. Selama itu pula, tidak pernah sekalipun saya mengalami bus dalam kondisi rusak mogok. Bahkan, hanya untuk sekedar menambah tekanan angin ban saja, saya tidak pernah mengalaminya. Hanya pernah sekali mengalami kerusakan knalpot, itupun masih bisa meneruskan perjalanan hingga ke garasi dengan keterlambatan hanya sekitar setengah jam saja.
6. Terbuka Menerima Masukan
Sepanjang saya keluyuran naik bus umum (dari tahun 1993 hingga sekarang), di kolong langit Jawa ini hanya ada satu perusahaan yang konsisten di seluruh armadanya secara terbuka dan terang-terangan menuliskan permintaan kepada penumpang yang berbunyi:
“BILA SOPIR NGEBUT / UGAL-UGALAN,
MOHON HUBUNGI : 031-8973558, 8973559 ATAU SMS 081 5510 4883”
Dan di samping tulisan besar-besar itu, juga terdapat nomor polisi bus yang bersangkutan. Tulisan ini berada di atas dashboard depan atau di langit-langit di atas kaca depan. Tulisan yang sama juga terdapat di karcis yang dibagikan kepada tiap penumpang. Saya juga beberapa kali memberikan masukan lewat SMS ke nomor kontak tersebut. Dan bagusnya, selalu ditanggapi tidak lebih dari 24 jam dengan ucapan terima kasih atas masukannya.
Tentunya banyak pihak yang sudah memberikan masukan kepada PO Sumber Kencono, termasuk Departemen & Dinas Perhubungan, Kepolisian, serta instansi terkait agar berubah lebih baik lagi dan sudah dilaksanakan oleh pengelola.
7. Fasilitas Semakin Bagus
Peremajaan armada Sumber Kencono dilakukan dengan meningkatkan kualitasnya. Yang paling terlihat adalah adanya pendingin udara (Air Conditioner) di mayoritas bus. Hingga pertengahan 2009, sebenarnya jumlah armada AC Sumber Kencono masih kalah dibandingkan PO Mira. Tetapi perlahan tapi pasti, kini mayoritas armada sudah menggunakan AC. Hanya satu dua yang terlihat tanpa AC. Penumpang juga dimanjakan dengan TV LCD 21 inch lengkap dengan sound systemnya yang sering memutar lagu dangdut “Asolole”. Benar-benar merakyat. Jok kursinya juga mulus, terbuat dari kulit sintetis yang mudah dibersihkan serta terawat rapi sehingga tak ada lagi cerita jok bau apek dan kumal.
Kelengkapan keselamatan standard seperti pintu darurat di sebelah kanan belakang, palu pemecah kaca, alat pemadam api ringan (APAR) juga sudah tersedia di armada Sumber Kencono. Tidak kurang juga alat pemantau posisi dan kecepatan berupa GPS (Global Positioning System) juga sudah dipasang pada mayoritas armada untuk memonitor pergerakan dan kesemuanya dapat berimplikasi pada tindakan sanksi apabila terdapat pelanggaran.
8. Identitas Armada dan Kru Jelas
Seluruh bus Sumber Kencono dan Sumber Selamat memiliki identifikasi yang jelas, termasuk warna cat yang seragam hingga nomor polisinya juga tercantum jelas. Bila malam hari, keberadaan bus ini dari jauh juga mudah dikenali, yakni dari billboard putih berlampu bertuliskan Sumber Kencono di atas kaca depan sehingga calon penumpang lebih mudah untuk mengenalinya.
Seragam kru bus juga demikian. Bila hingga dua tahun lalu masih menggunakan seragam khas Jawa Timur warna merah oranye, kini semua awak sudah mengenakan seragam khas warna Biru. Tidak hanya siang hari, malam haripun mereka disiplin menggunakannya. Termasuk petugas lapangan yang ada di terminal.
Di tengah maraknya kejahatan di atas kendaraan umum yang dilakukan oknum awak angkutan, disiplin ala Sumber Kencono ini sangat layak diteladani karena perusahaan yang lain tidak sedisiplin ini.
FAKTOR PENYEBAB
Memang, perilaku pengemudi menjadi faktor dominan dalam berbagai peristiwa yang terjadi. Apakah itu pengemudi bus atau pengguna jalan yang lain. Namun, di luar itu juga terdapat faktor dominan di antaranya :
1. Jalur sempit
Kapasitas jalan sudah tidak mencukupi. Lalu lintas kendaraan termasuk truk bermuatan berat di jalur sempit membuat waktu tempuh bertambah karena harus antri dan merayap perlahan. Instansi terkait terlambat dalam mengantisipasi pertumbuhan lalu-lintas yang sangat pesat lima tahun terakhir ini. Meskipun jalan tol Surabaya – Solo sedang dalam proses pembangunan yang entah kapan selesainya, tetapi jalan raya non tol juga sudah selayaknya diperlebar sehingga minimal dapat menampung empat lajur, dua ke arah barat, dan dua ke arah timur. Jalanan menyempit ini tercatat berada di banyak titik sehingga menjadi penyumbat arus lalu lintas dan sering memicu kecelakaan. Dua kejadian fatal terakhir (Mojokerto dan Balerejo Madiun) yang melibatkan Sumber Kencono berada pada daerah penyempitan lajur.
2. Minim Penerangan
Yang juga mengherankan, masyarakat sudah membayar biaya listrik bulanan termasuk Penerangan Jalan Umum (PJU) yang bila dijumlahkan tidak sedikit. Dari PLN, biaya ini sudah dikembalikan ke Pemda untuk dikelola (diambil marginnya) lalu dibayarkan tagihannya kepada PLN kembali. Namun sayangnya, mungkin baru sekitar 20 – 30 % saja sepanjang jalur ini yang sudah diterangi dengan penerangan jalan yang memadai di malam hari.
Kebiasaan tidak mempersiapkan kendaraan dengan baik khususnya faktor penerangan dan keterlihatan ini juga memperburuk risiko berkendara. Apalagi modifikasi kendaraan sudah sedemikian di luar batas. Dari yang tanpa lampu depan atau belakang, hingga pemasangan lampu yang tidak sesuai dengan standard seperti penggunaan lampu yang sangat terang (berwarna putih) dan menyilaukan mata.
3. Banyaknya Perlintasan Rel Kereta Api
Sepanjang jalur Surabaya hingga Ngawi, terdapat sekitar 9 hingga 10 perlintasan kereta api aktif yang harus dilalui. Dan yang lebih parah rel ini sejalur dengan rute jalan raya. Khususnya pada ruas Saradan Madiun hingga Bagor Nganjuk, bila berpapasan searah dengan kereta api maka kendaraan juga akan berpapasan kembali di persimpangan di depannya. Akibatnya waktu berhenti semakin lama. Selain itu, di kawasan persimpangan rel ini selain jalur menyempit, posisi rel menyerong sehingga rawan tergelincir, minim penerangan. Padahal mengingat padatnya lalu-lintas jalan raya, sudah selayaknya untuk dibangun jalan layang atau terowongan di titik-titik .
4. Perilaku Berkendara
Cara pengguna jalan mengemudi juga mengambil peran yang signifikan dalam menentukan selamat tidaknya di di jalan raya. Pelanggaran marka, keterbatasan jarak pandang tetapi tetap memaksakan untuk menyalip, tidak menyalakan lampu depan atau sein ketika berpindah lajur juga membuat risiko meningkat drastis. Khususnya sepeda motor, sering pengendara tidak memperhatikan spion ketika akan berpindah lajur, terlalu ke tengah dan semisalnya.
5. Waktu Istirahat Kurang
Dari beberapa kali pembicaraan, pengemudi Sumber Kencono merasa cepat lelah mengingat durasi mengemudi yang terlalu lama. Persiapan sebelum berangkat, membersihkan diri, mengurus administrasi sebelum berangkat katakanlah 30 menit. Perjalanan dari garasi di Krian ke terminal Bungurasih hingga berangkat katakanlah 30 menit. Waktu tempuh Surabaya – Yogyakarta atau Wonogiri dan Semarang rata-rata delapan jam tanpa pengganti.
Istirahat untuk keberangkatan di terminal Madiun sekitar 10-15 menit saja. Dua jam di terminal tujuan jika waktu masih memungkinkan, serta 10-15 menit di terminal Solo dalam perjalanan kembali. Sesampai di Surabaya, bus kembali ke garasi yang berjarak sekitar 15 km. Katakanlah 8 jam Surabaya – Yogya, 2 jam istirahat di Yogya, 7 Jam Yogya – Surabaya, 45 menit ke garasi termasuk mengisi bahan bakar. 30 menit untuk membersihkan diri dan makan. Total memerlukan waktu 19.5 jam. Sementara dengan siklus 24 jam, pengemudi sudah harus kembali menjalankan kendaraannya. Ada sisa waktu 4.5 jam. Padahal, sekali jadwal mengemudi tiba, sopir bisa menjalankan kendaraan selama 6 – 10 hari. Tentu sangat diperlukan stamina yang tinggi. Padahal bila menggunakan dua pengemudi tentu kurang layak dari sisi pendapatan.
Mungkin, solusi yang cukup realistis dengan berbagai pertimbangan adalah dengan membuat mess pengemudi di terminal akhir (Yogya, Semarang, Wonogiri) dan menjadwalkan waktu istirahat minimal 4 jam. Bila memang kendaraan sudah harus kembali, pengemudinya adalah yang berselisih jadwal 2 jam sebelumnya. Sementara jam keberangkatan dari Surabaya bergeser mundur 2 jam.
Kelemahannya sistem ini dalam 13 hari naik mengemudi, hanya didapatkan 12 kali perjalanan pergi pulang (PP) karena satu siklus memakan waktu 26 jam. Sementara menggunakan jadwal lama tiap 24 jam satu PP. Adapun untuk kondektur dan kernet, dibuat tetap sesuai jadwal awal karena tidak diperlukan tingkat keawasan dan risiko yang sangat tinggi sebagaimana pengemudi meskipun jenis pekerjaannya termasuk berat. Adapun batasan berapa hari pengemudi akan naik mengemudi, diserahkan kepada manajemen dan pengemudi terkait.
6. Sistem Bagi Hasil
Ada beberapa pihak yang menuding (termasuk Wagub Jawa Timur Saifullah Yusuf) bahwa sistem premi bagi hasil pendapatan kotor menjadi salah satu penyebab pengemudi mengejar waktu. Mungkin ada benarnya juga. Tetapi bila ditimbang manfaat maupun mudharatnya, akan lebih banyak manfaat untuk semua pihak. Awak bus menjadi lebih tenang baik di masa ramai penumpang ataupun di waktu sepi. Lain halnya bila menggunakan sistem setoran. Di mana penumpang harus mencapai minimal sekian persen yang seringkali baru bisa tercapai dengan ngetem lebih lama. Padahal jumlah armada di trayek ini 330 unit.
Namun, di balik kelemahan itu, mengapa sampai hari ini perusahaan bus itu masih eksis beroperasi dan dipercaya masyarakat ? Bila dianalisis, terdapat banyak kekuatan yang sangat dikuasai SUMBER KENCONO dengan luwes nan mumpuni. Berikut ini saya mencoba menjabarkan :
1. Trayeknya melewati belasan kota, pusat kegiatan masyarakat
Jalur trayek yang dilayani oleh SK atau SG adalah termasuk jalur menengah, dengan tiga trayek :
Trayek terbanyak yakni : Surabaya – Sidoarjo – Mojokerto – Jombang – Nganjuk – Madiun – Maospati (Magetan) – Ngawi – Sragen – Palur (Karanganyar) – Solo – Klaten – Yogyakarta;
Surabaya – Solo – Sukoharjo – Wonogiri;
Surabaya – Solo – Boyolali – Salatiga – Semarang;
Trayek Surabaya – Yogyakarta sebagai trayek utama, untuk kelas ekonomi dilayani bersama oleh dua perusahaan, yakni Sumber Kencono / Sumber Selamat dan Mira. Dengan wilayah yang dilalui mencapai belasan kabupaten / kota, otomatis modus tranportasi ini bisa menjadi andalan masyarakat yang bepergian menggunakan angkutan umum di jalur ini. Apalagi tujuan akhirnya adalah kota besar, yakni Surabaya dan Yogyakarta dengan tujuan antara Solo dan Madiun. Surabaya dengan pusat ekonomi, pendidikan, dan kesehatan di wilayah timur, Yogyakarta sebagai pusat budaya dan pendidikan di wilayah tengah, Solo sebagai kekuatan ekonomi, budaya dan pendidikan, serta Madiun sebagai kota menengah yang menjadi titik hubung dengan kota-kota di sekitarnya.
Di trayek ini juga terdapat beberapa irisan dengan trayek bus besar yang lain, di antaranya : Surabaya – Kediri – Tulungagung – Trenggalek, Surabaya – Madiun – Ponorogo – Pacitan, Surabaya – Madiun – Magetan, Sragen – Solo, Solo – Yogyakarta, serta trayek panjang Surabaya – Yogyakarta – Cilacap.
Sementara trayek ke arah Wonogiri juga beririsan dengan bus Solo – Wonogiri dan Solo – Wonogiri – Pacitan. Adapun ke arah Semarang juga beririsan dengan bus jurusan Solo – Semarang.
Di wilayah trayek Jawa Tengah khususnya, bus dari Jawa Timur dibatasi jam operasi dan daerah pengambilan penumpangnya. Ini demi menciptakan sebuah persaingan yang fair dengan bus trayek pendek yang beririsan. Beberapa kali di penghujung tahun 90-an / awal 2000, terjadi kericuhan di wilayah Jawa Tengah karena belum ditaatinya kode etik ini. Akibatnya, beberapa bus pendatang dirusak. Untunglah ini tidak berlangsung lama setelah disepakati solusinya.
2. Jumlah Armada Banyak
Permintaan pasar akan transportasi yang melalui kota-kota tersebut yang sangat besar, memerlukan jumlah armada yang mencukupi, dan beroperasi 24 jam. Grup usaha Sumber Kencono mengoperasikan armada sejumlah 230 unit. Jauh lebih banyak dibandingkan rivalnya, PO Mira yang berada di kisaran seratus bawah.
Dengan jumlah armada sebanyak itu dan beroperasi 24 jam, bila dihitung rata-rata, maka tiap 6 menit 16 detik lewat satu buah bus Sumber Kencono. Atau bila dikombinasi dengan PO Mira yang 100-an unit, tiap 4 menit 22 detik lewat satu bus Sumber Kencono atau Mira. Ini bisa dibandingkan dengan keberadaan Busway yang di koridor paling ramaipun bisa molor hingga setengah jam lebih setiap harinya.
3. Tarif Transparan dan Adil
Penggunaan karcis sebagai bukti pembayaran penumpang memang sudah lama digunakan dalam transportasi bus. Namun, sekitar 15 tahun terakhir sistem itu mulai menghilang dengan munculnya sistem setoran. Angkutan bus besar di Jawa Timur, hingga kini mayoritas masih mempertahankan sistem itu karena pendapatan yang didapatkan oleh pengusaha berdasarkan karcis yang dijual. Tentunya ini harus didukung sistem kontrol yang ketat. Sumber Kencono, sebagai salah satu operator angkutan juga menggunakan sistem ini.
Penumpang, dalam hal pembayaran tarif hanya membayar sesuai jarak dari mana berangkat dan di mana akan turun. Harganyapun sudah dipatok resmi oleh perusahaan dan diawasi ketat batas atas-bawahnya oleh Departemen Perhubungan. Sebagai contoh, bila kita naik dari Surabaya dan turun di Perak Jombang, tarifnya berbeda dengan bila kita turun di Kertosono Nganjuk, meskipun hanya terpaut jarak sekitar 10 km saja. Beda tarif Rp. 500 pun akan dikembalikan oleh Kondektur.
Ini berbeda halnya dengan bus di wilayah propinsi lain yang gradasi tarifnya antara kota yang berdekatan sangat jauh berbeda dan jarang menggunakan karcis serta terkesan tawar-menawar, mahal, bahkan tidak fair.
Untuk menjaga loyalitas penumpang, armada ini juga mengeluarkan sistem Kartu Langganan yang biasa disebut KL yang bila ditunjukkan sebelum membayar mendapatkan potongan di kisaran Rp. 2 ribu. Anggota TNI dan Polri yang naik dan berseragam juga mendapatkan potongan tarif istimewa sebesar 50 %.
4. Ketepatan Waktu menjadi Andalan
Sebenarnya ini adalah faktor utama mengapa masyarakat masih percaya menggunakan armada ini. Meskipun sebenarnya ukuran waktu adalah sesuatu yang relatif, apalagi mengingat kondisi jalan raya yang terkadang tidak bisa diduga, serta banyaknya faktor rintangan yang dilalui. Namun, Sumber Kencono mencoba memberikan solusi pelayanan meminimalkan waktu tempuh dengan mengoptimalkan kondisi jalan dan lalu-lintas yang ada. Contohnya, adalah meminimalkan parkir ngetem yang tidak perlu. Rute Surabaya – Yogyakarta, bus hanya berhenti di terminal Madiun selama maksimal 20 menit untuk memberi kesempatan awak bus makan minum secukupnya. Selain itu relatif tidak berhenti lama. Terkadang ada bus yang berhenti di terminal Nganjuk, dan bila sudah berhenti di sini, biasanya di Madiun tidak berhenti lama. Tidak digunakannya sistem setoran juga meminimalkan waktu berhenti ngetem ini.
Bus lain yang beririsan dengan trayek Sumber Kencono tidak seketat ini jadwalnya. Contohnya untuk rute Surabaya – Kediri – Trenggalek, paman saya yang berdomisili di Surabaya dan mengajar di Trenggalek selalu menggunakan Sumber Kencono dan pindah bus di Kertosono daripada menggunakan bus langsung Surabaya – Trenggalek karena lebih cepat. Bahkan, secara umum masyarakat masih beranggapan kecepatan menjadi diutamakan dibandingkan dengan kenyamanan khususnya bila mengejar waktu. “Sing penting cepet tekan.” Begitu kira-kira yang ada di benak masyarakat.
Optimalisasi waktu yang lainnya, adalah bus hanya mengisi bahan bakar ketika penumpang sudah diturunkan di terminal. Bila bus sedang berisi, betapa banyak waktu penumpang yang ikut tersita pada saat mengisi bahan bakar ini.
5. Armada Sangat Prima
Usia bus yang dioperasikan Sumber Kencono semakin ke sini semakin muda. Tentu semua mafhum bila semakin berusia, kehandalan sebuah kendaraan menurun serta memerlukan biaya perawatan yang tidak sedikit. Dari beberapa kali perbincangan dengan pengurus maupun kru SK, diperoleh info bahwa maksimal usia bis adalah 5 tahun. Dan secara bertahap diperbarui dan dimodernkan armadanya.
Dalam periode 2008 hingga sekarang, sudah puluhan kali (mendekati seratusan) saya naik bus Sumber Kencono. Selama itu pula, tidak pernah sekalipun saya mengalami bus dalam kondisi rusak mogok. Bahkan, hanya untuk sekedar menambah tekanan angin ban saja, saya tidak pernah mengalaminya. Hanya pernah sekali mengalami kerusakan knalpot, itupun masih bisa meneruskan perjalanan hingga ke garasi dengan keterlambatan hanya sekitar setengah jam saja.
6. Terbuka Menerima Masukan
Sepanjang saya keluyuran naik bus umum (dari tahun 1993 hingga sekarang), di kolong langit Jawa ini hanya ada satu perusahaan yang konsisten di seluruh armadanya secara terbuka dan terang-terangan menuliskan permintaan kepada penumpang yang berbunyi:
“BILA SOPIR NGEBUT / UGAL-UGALAN,
MOHON HUBUNGI : 031-8973558, 8973559 ATAU SMS 081 5510 4883”
Dan di samping tulisan besar-besar itu, juga terdapat nomor polisi bus yang bersangkutan. Tulisan ini berada di atas dashboard depan atau di langit-langit di atas kaca depan. Tulisan yang sama juga terdapat di karcis yang dibagikan kepada tiap penumpang. Saya juga beberapa kali memberikan masukan lewat SMS ke nomor kontak tersebut. Dan bagusnya, selalu ditanggapi tidak lebih dari 24 jam dengan ucapan terima kasih atas masukannya.
Tentunya banyak pihak yang sudah memberikan masukan kepada PO Sumber Kencono, termasuk Departemen & Dinas Perhubungan, Kepolisian, serta instansi terkait agar berubah lebih baik lagi dan sudah dilaksanakan oleh pengelola.
7. Fasilitas Semakin Bagus
Peremajaan armada Sumber Kencono dilakukan dengan meningkatkan kualitasnya. Yang paling terlihat adalah adanya pendingin udara (Air Conditioner) di mayoritas bus. Hingga pertengahan 2009, sebenarnya jumlah armada AC Sumber Kencono masih kalah dibandingkan PO Mira. Tetapi perlahan tapi pasti, kini mayoritas armada sudah menggunakan AC. Hanya satu dua yang terlihat tanpa AC. Penumpang juga dimanjakan dengan TV LCD 21 inch lengkap dengan sound systemnya yang sering memutar lagu dangdut “Asolole”. Benar-benar merakyat. Jok kursinya juga mulus, terbuat dari kulit sintetis yang mudah dibersihkan serta terawat rapi sehingga tak ada lagi cerita jok bau apek dan kumal.
Kelengkapan keselamatan standard seperti pintu darurat di sebelah kanan belakang, palu pemecah kaca, alat pemadam api ringan (APAR) juga sudah tersedia di armada Sumber Kencono. Tidak kurang juga alat pemantau posisi dan kecepatan berupa GPS (Global Positioning System) juga sudah dipasang pada mayoritas armada untuk memonitor pergerakan dan kesemuanya dapat berimplikasi pada tindakan sanksi apabila terdapat pelanggaran.
8. Identitas Armada dan Kru Jelas
Seluruh bus Sumber Kencono dan Sumber Selamat memiliki identifikasi yang jelas, termasuk warna cat yang seragam hingga nomor polisinya juga tercantum jelas. Bila malam hari, keberadaan bus ini dari jauh juga mudah dikenali, yakni dari billboard putih berlampu bertuliskan Sumber Kencono di atas kaca depan sehingga calon penumpang lebih mudah untuk mengenalinya.
Seragam kru bus juga demikian. Bila hingga dua tahun lalu masih menggunakan seragam khas Jawa Timur warna merah oranye, kini semua awak sudah mengenakan seragam khas warna Biru. Tidak hanya siang hari, malam haripun mereka disiplin menggunakannya. Termasuk petugas lapangan yang ada di terminal.
Di tengah maraknya kejahatan di atas kendaraan umum yang dilakukan oknum awak angkutan, disiplin ala Sumber Kencono ini sangat layak diteladani karena perusahaan yang lain tidak sedisiplin ini.
FAKTOR PENYEBAB
Memang, perilaku pengemudi menjadi faktor dominan dalam berbagai peristiwa yang terjadi. Apakah itu pengemudi bus atau pengguna jalan yang lain. Namun, di luar itu juga terdapat faktor dominan di antaranya :
1. Jalur sempit
Kapasitas jalan sudah tidak mencukupi. Lalu lintas kendaraan termasuk truk bermuatan berat di jalur sempit membuat waktu tempuh bertambah karena harus antri dan merayap perlahan. Instansi terkait terlambat dalam mengantisipasi pertumbuhan lalu-lintas yang sangat pesat lima tahun terakhir ini. Meskipun jalan tol Surabaya – Solo sedang dalam proses pembangunan yang entah kapan selesainya, tetapi jalan raya non tol juga sudah selayaknya diperlebar sehingga minimal dapat menampung empat lajur, dua ke arah barat, dan dua ke arah timur. Jalanan menyempit ini tercatat berada di banyak titik sehingga menjadi penyumbat arus lalu lintas dan sering memicu kecelakaan. Dua kejadian fatal terakhir (Mojokerto dan Balerejo Madiun) yang melibatkan Sumber Kencono berada pada daerah penyempitan lajur.
2. Minim Penerangan
Yang juga mengherankan, masyarakat sudah membayar biaya listrik bulanan termasuk Penerangan Jalan Umum (PJU) yang bila dijumlahkan tidak sedikit. Dari PLN, biaya ini sudah dikembalikan ke Pemda untuk dikelola (diambil marginnya) lalu dibayarkan tagihannya kepada PLN kembali. Namun sayangnya, mungkin baru sekitar 20 – 30 % saja sepanjang jalur ini yang sudah diterangi dengan penerangan jalan yang memadai di malam hari.
Kebiasaan tidak mempersiapkan kendaraan dengan baik khususnya faktor penerangan dan keterlihatan ini juga memperburuk risiko berkendara. Apalagi modifikasi kendaraan sudah sedemikian di luar batas. Dari yang tanpa lampu depan atau belakang, hingga pemasangan lampu yang tidak sesuai dengan standard seperti penggunaan lampu yang sangat terang (berwarna putih) dan menyilaukan mata.
3. Banyaknya Perlintasan Rel Kereta Api
Sepanjang jalur Surabaya hingga Ngawi, terdapat sekitar 9 hingga 10 perlintasan kereta api aktif yang harus dilalui. Dan yang lebih parah rel ini sejalur dengan rute jalan raya. Khususnya pada ruas Saradan Madiun hingga Bagor Nganjuk, bila berpapasan searah dengan kereta api maka kendaraan juga akan berpapasan kembali di persimpangan di depannya. Akibatnya waktu berhenti semakin lama. Selain itu, di kawasan persimpangan rel ini selain jalur menyempit, posisi rel menyerong sehingga rawan tergelincir, minim penerangan. Padahal mengingat padatnya lalu-lintas jalan raya, sudah selayaknya untuk dibangun jalan layang atau terowongan di titik-titik .
4. Perilaku Berkendara
Cara pengguna jalan mengemudi juga mengambil peran yang signifikan dalam menentukan selamat tidaknya di di jalan raya. Pelanggaran marka, keterbatasan jarak pandang tetapi tetap memaksakan untuk menyalip, tidak menyalakan lampu depan atau sein ketika berpindah lajur juga membuat risiko meningkat drastis. Khususnya sepeda motor, sering pengendara tidak memperhatikan spion ketika akan berpindah lajur, terlalu ke tengah dan semisalnya.
5. Waktu Istirahat Kurang
Dari beberapa kali pembicaraan, pengemudi Sumber Kencono merasa cepat lelah mengingat durasi mengemudi yang terlalu lama. Persiapan sebelum berangkat, membersihkan diri, mengurus administrasi sebelum berangkat katakanlah 30 menit. Perjalanan dari garasi di Krian ke terminal Bungurasih hingga berangkat katakanlah 30 menit. Waktu tempuh Surabaya – Yogyakarta atau Wonogiri dan Semarang rata-rata delapan jam tanpa pengganti.
Istirahat untuk keberangkatan di terminal Madiun sekitar 10-15 menit saja. Dua jam di terminal tujuan jika waktu masih memungkinkan, serta 10-15 menit di terminal Solo dalam perjalanan kembali. Sesampai di Surabaya, bus kembali ke garasi yang berjarak sekitar 15 km. Katakanlah 8 jam Surabaya – Yogya, 2 jam istirahat di Yogya, 7 Jam Yogya – Surabaya, 45 menit ke garasi termasuk mengisi bahan bakar. 30 menit untuk membersihkan diri dan makan. Total memerlukan waktu 19.5 jam. Sementara dengan siklus 24 jam, pengemudi sudah harus kembali menjalankan kendaraannya. Ada sisa waktu 4.5 jam. Padahal, sekali jadwal mengemudi tiba, sopir bisa menjalankan kendaraan selama 6 – 10 hari. Tentu sangat diperlukan stamina yang tinggi. Padahal bila menggunakan dua pengemudi tentu kurang layak dari sisi pendapatan.
Mungkin, solusi yang cukup realistis dengan berbagai pertimbangan adalah dengan membuat mess pengemudi di terminal akhir (Yogya, Semarang, Wonogiri) dan menjadwalkan waktu istirahat minimal 4 jam. Bila memang kendaraan sudah harus kembali, pengemudinya adalah yang berselisih jadwal 2 jam sebelumnya. Sementara jam keberangkatan dari Surabaya bergeser mundur 2 jam.
Kelemahannya sistem ini dalam 13 hari naik mengemudi, hanya didapatkan 12 kali perjalanan pergi pulang (PP) karena satu siklus memakan waktu 26 jam. Sementara menggunakan jadwal lama tiap 24 jam satu PP. Adapun untuk kondektur dan kernet, dibuat tetap sesuai jadwal awal karena tidak diperlukan tingkat keawasan dan risiko yang sangat tinggi sebagaimana pengemudi meskipun jenis pekerjaannya termasuk berat. Adapun batasan berapa hari pengemudi akan naik mengemudi, diserahkan kepada manajemen dan pengemudi terkait.
6. Sistem Bagi Hasil
Ada beberapa pihak yang menuding (termasuk Wagub Jawa Timur Saifullah Yusuf) bahwa sistem premi bagi hasil pendapatan kotor menjadi salah satu penyebab pengemudi mengejar waktu. Mungkin ada benarnya juga. Tetapi bila ditimbang manfaat maupun mudharatnya, akan lebih banyak manfaat untuk semua pihak. Awak bus menjadi lebih tenang baik di masa ramai penumpang ataupun di waktu sepi. Lain halnya bila menggunakan sistem setoran. Di mana penumpang harus mencapai minimal sekian persen yang seringkali baru bisa tercapai dengan ngetem lebih lama. Padahal jumlah armada di trayek ini 330 unit.
Kamis, 23 Mei 2013
Mengenal Bus Bermesin Mercedes Benz
Mercedes Benz, adalah salah satu merk mesin yang diminati para P.O. bus di seluruh Indonesia dari dahulu hingga saat ini. Mercedes Benz (MB) diminati karena memiliki torsi yang cukup besar, irit BBM, serta ramah lingkungan. Pada postingan kali ini, saya akan membahas tentang chassis bus MB.Pada chassis bus ini (Mercedes Benz) biasanya diawali sengan huruf OH dan OF.
Huruf O berarti Omnibussen. Sedangkan H dan F menunjukkan posisi mesin.
H untuk posisi mesin belakang dan F untuk mesin depan.
Ada juga yang berawalan 3 huruf seperti CBF: City Bus Chassis dan IBC: Intercity Bus Chassis.
Untuk angka 4 digit,artinya digit 1 dan 2 menunjukkan bnerat dengan muatan (Gross Vehicle Weight). Dan digit 3 dan 4 menunjukkan tenaga mesinnya. Misal bus Mercedes Benz OH 1525itu artinya: Bermesin belakang dengan GVW 15 ton,bertenaga 250 HP.
Chassis bus O/OF:
1. LO508, wheelbase: 3.800mm, mesin: OM314, tenaga: 80hp,
2. MBO700, wheelbase: 3.800mm, mesin: OM364A, tenaga: 122hp,
3. MBO800, wheelbase: 3.800mm, mesin: OM364A, tenaga: 122hp,
4. OF8000, wheelbase: 4.250mm, mesin: OM904LA, tenaga: 152hp,
5. OF1113/45, wheelbase: 4.570mm, mesin: OM352, tenaga: 130hp,
6. OF1113/45, wheelbase: 4.570mm, mesin: OM366, tenaga: 136hp,
7. OF1113/45A, wheelbase: 4.570mm, mesin: OM366A, tenaga: 170hp.
Chassis bus OH:
1. OH1113/51, wheelbase: 5.170mm, mesin: OM366, tenaga: 136hp,
2. OH1113/51, wheelbase: 5.170mm, mesin: OM366A, tenaga: 170hp,
3. OH1518/51, wheelbase: 5.170mm, mesin: OM366A, tenaga: 184hp,
4. OH1518/60, wheelbase: 6.050mm, mesin: OM366A, tenaga: 184hp,
5. OH1521/60, wheelbase: 6.050mm, mesin: OM366LA, tenaga: 210hp,
6. OH1623LAG, wheelbase: 5.950mm, mesin: OM366LAG, tenaga: 231ps (CNG),
7. OH1632/60, wheelbase: 5.950mm, mesin: OM926LA, tenaga 320hpm,
8. OH1725/60, wheelbase: 5.950mm, mesin OM906LA, tenaga 245hp.
Bus:
1. Seri O306
2. Seri Starliner (eks. KTT 1992)
Berikut ini adalah contoh spesifikasi chassis MB-1521 yang tidak saya tulis di atas agar lebih jelas lagi dalam memahaminya.
Model OH 1521
Description OH 1521/60 bus chassis with rear engine and spring suspension
Engine
Model Mercedes-Benz OM 366 LA.II/23
Type 6 cylinders, vertical in-line, turbo-charged and intercooled
Exhaust emission confirming to Euro II
No. of valves per cylinder 2
Maximum output 155 KW ( 208 HP) @ 2,600/ min
Maximum torque 660 NM ( 67 mkgf ) @ 1,400/ min
Total displacement (cm3) 5958
Injection pump Bosch, multiplunger with timing advance type P3000
Specific fuel consumption 197 g/ KW.h (145 g/ cvh) @ 1,950/ min
Alternator ( V / A ) 1 x ( 28/80 )
Battery ( V / Ah ) 2 x ( 12/ 150 )
Transmission
Gearbox DC G 60 - 6 SPL 100
No. of Speed 6
Forward gear 9.201/ 5.2301/ 3.145/ 2.034/ 1.374/ 1.000
Reverse gear 8.649
Axles
Front DC VL 3/7 D-5 forged steel " I " beam
Rear MB HH 4/05 D-10 center housing with pressed-in axle steel tubes
Final gear ratio i = 2.666 ( 8:3 )
Service brake
System Drum brake front and rear axle
Type Dual circuit full air system
Parking brake type Spring loaded rear brake chamber with air acting on rear wheels
Auxilliary brake
Type Exhaust brake
Chassis dimension
Wheelbase 6,050 mm
Overall length 11,058 mm
Overall width 2,435 mm
Chassis height 825 mm
Front track 1,971 mm
Rear track 1,821 mm
Front overhang 1,893 mm
Rear overhang 2,986 mm
Vehicle turning circle 23 m
Front clearance 278 mm
Rear clearance 234 mm
Tyre size 11R 22.5 16PR x 7pcs
Suspensions
Steering ZF 8063
Front Semi-elliptical leaf springs and Double-acting telescopic absorbers with stabilizer
Rear Semi-elliptical leaf springs and Double-acting telescopic absorbers with stabilizer
Chassis weight
Front axle 1,420 kg
Rear axle 3,280 kg
Kerb weight 4,700 kg
Front axle permissible load 5,150 kg
Rear axle permissible load 10,000 kg
Gross vehicle weight ( GVW ) 15,000 kg
Fuel capacity 210 liters
Huruf O berarti Omnibussen. Sedangkan H dan F menunjukkan posisi mesin.
H untuk posisi mesin belakang dan F untuk mesin depan.
Ada juga yang berawalan 3 huruf seperti CBF: City Bus Chassis dan IBC: Intercity Bus Chassis.
Untuk angka 4 digit,artinya digit 1 dan 2 menunjukkan bnerat dengan muatan (Gross Vehicle Weight). Dan digit 3 dan 4 menunjukkan tenaga mesinnya. Misal bus Mercedes Benz OH 1525itu artinya: Bermesin belakang dengan GVW 15 ton,bertenaga 250 HP.
Chassis bus O/OF:
1. LO508, wheelbase: 3.800mm, mesin: OM314, tenaga: 80hp,
2. MBO700, wheelbase: 3.800mm, mesin: OM364A, tenaga: 122hp,
3. MBO800, wheelbase: 3.800mm, mesin: OM364A, tenaga: 122hp,
4. OF8000, wheelbase: 4.250mm, mesin: OM904LA, tenaga: 152hp,
5. OF1113/45, wheelbase: 4.570mm, mesin: OM352, tenaga: 130hp,
6. OF1113/45, wheelbase: 4.570mm, mesin: OM366, tenaga: 136hp,
7. OF1113/45A, wheelbase: 4.570mm, mesin: OM366A, tenaga: 170hp.
Chassis bus OH:
1. OH1113/51, wheelbase: 5.170mm, mesin: OM366, tenaga: 136hp,
2. OH1113/51, wheelbase: 5.170mm, mesin: OM366A, tenaga: 170hp,
3. OH1518/51, wheelbase: 5.170mm, mesin: OM366A, tenaga: 184hp,
4. OH1518/60, wheelbase: 6.050mm, mesin: OM366A, tenaga: 184hp,
5. OH1521/60, wheelbase: 6.050mm, mesin: OM366LA, tenaga: 210hp,
6. OH1623LAG, wheelbase: 5.950mm, mesin: OM366LAG, tenaga: 231ps (CNG),
7. OH1632/60, wheelbase: 5.950mm, mesin: OM926LA, tenaga 320hpm,
8. OH1725/60, wheelbase: 5.950mm, mesin OM906LA, tenaga 245hp.
Bus:
1. Seri O306
2. Seri Starliner (eks. KTT 1992)
Berikut ini adalah contoh spesifikasi chassis MB-1521 yang tidak saya tulis di atas agar lebih jelas lagi dalam memahaminya.
Model OH 1521
Description OH 1521/60 bus chassis with rear engine and spring suspension
Engine
Model Mercedes-Benz OM 366 LA.II/23
Type 6 cylinders, vertical in-line, turbo-charged and intercooled
Exhaust emission confirming to Euro II
No. of valves per cylinder 2
Maximum output 155 KW ( 208 HP) @ 2,600/ min
Maximum torque 660 NM ( 67 mkgf ) @ 1,400/ min
Total displacement (cm3) 5958
Injection pump Bosch, multiplunger with timing advance type P3000
Specific fuel consumption 197 g/ KW.h (145 g/ cvh) @ 1,950/ min
Alternator ( V / A ) 1 x ( 28/80 )
Battery ( V / Ah ) 2 x ( 12/ 150 )
Transmission
Gearbox DC G 60 - 6 SPL 100
No. of Speed 6
Forward gear 9.201/ 5.2301/ 3.145/ 2.034/ 1.374/ 1.000
Reverse gear 8.649
Axles
Front DC VL 3/7 D-5 forged steel " I " beam
Rear MB HH 4/05 D-10 center housing with pressed-in axle steel tubes
Final gear ratio i = 2.666 ( 8:3 )
Service brake
System Drum brake front and rear axle
Type Dual circuit full air system
Parking brake type Spring loaded rear brake chamber with air acting on rear wheels
Auxilliary brake
Type Exhaust brake
Chassis dimension
Wheelbase 6,050 mm
Overall length 11,058 mm
Overall width 2,435 mm
Chassis height 825 mm
Front track 1,971 mm
Rear track 1,821 mm
Front overhang 1,893 mm
Rear overhang 2,986 mm
Vehicle turning circle 23 m
Front clearance 278 mm
Rear clearance 234 mm
Tyre size 11R 22.5 16PR x 7pcs
Suspensions
Steering ZF 8063
Front Semi-elliptical leaf springs and Double-acting telescopic absorbers with stabilizer
Rear Semi-elliptical leaf springs and Double-acting telescopic absorbers with stabilizer
Chassis weight
Front axle 1,420 kg
Rear axle 3,280 kg
Kerb weight 4,700 kg
Front axle permissible load 5,150 kg
Rear axle permissible load 10,000 kg
Gross vehicle weight ( GVW ) 15,000 kg
Fuel capacity 210 liters
Mesin MB-OH 1626 VS OH_1526
Setiap keluar varian bis baru, selalu muncul pertanyaan bagaimana cara membedakan varian tersebut dengan varian yang lainnya terutama jika sudah diberi body. Agak susah memang, karena sekarang ini demi berbagai alasan teknis dan efisiensi para produsen bis rata-rata membuat beberapa varian bis diatas platform chassis yang sama. Bahkan termasuk dashboard dan steering wheel yang digunakan. Padahal dulunya dashboard dan steeering wheel inilah yang kita gunakan untuk pembeda suatu varian chassis.
Lihat saja antara Hino RK8 R235 vs R260 yang sama persis kecuali nomor seri mesin yang tercetak di blok mesin. Lalu SCANIA K310IB vs K380IB yang hanya beda pada jumlah silinder mesin. Chassis, dashboard dan steering wheelnya sama persis.
Apalagi di Mercedes-Benz. Saat ini ada 4 varian chassis yang dashboardnya sama persis walaupun panjang chassisnya berbeda yaitu : OH-1518 E3, OH-1521 E3, OH-1526 dan OH-1626.
Di tulisan sebelumnya sudah saya sampaikan, kalau selama ini para penggemar bis sudah cukup kesulitan membedakan OH-1525 dengan OH-1526 jika hanya melihat dari luar dengan kondisi sudah diberi body, maka untuk membedakan OH-1626 dengan OH-1526 akan lebih sulit lagi. Spesifikasi mesin sama, dashboard dan lingkar kemudinya sama persis, as roda belakang juga sama. Di bagian radiator compartment juga terlihat sama .... ada radiator, intercooler, transmission oil cooler dan water separator yang penempatannya sama persis dengan OH-1526. Memang ketika masih berupa chassis, overhang belakang OH-1626 panjangnya 3360mm atau 10mm lebih panjang dibanding overhang chassis OH-1526 yang hanya 3350mm. Tapi ketika sudah diberi body siapa yg bisa membedakan selisih yang hanya 1 cm tanpa memakai alat ukur ?
Tapi tenang saja... Masih tetap ada bagian yang bisa dipakai untuk membedakan walaupun tidak mudah dan perlu ketelitian untuk melihatnya. Silahkan simak dengan teliti foto-foto berikut.
Bagian-bagian yang berbeda itu adalah ....
1. GARDAN
Gardan OH-1626 bulat halus. Sedangkan gardan OH-1526 terdapat kisi-kisi pendingin sama dengan gardan OH-1525
Gardan OH-1626
Gardan OH-1626 : bulat halus 
Gardan OH-1526
Gardan OH-1526 : ada kisi-kisi pendingin2. ALTERNATOR
Alternator adalah alat yang mengubah energi mekanik menjadi energi listrik. Alternator berfungsi untuk mengisi battery (aki) dan mensuplai kebutuhan listrik untuk peralatan-peralatan lainnya. Salah satu perbedaan OH-1626 dan OH-1526 adalah jumlah alternatornya. OH-1626 memiliki 2 alternator, sedangkan OH-1526 hanya punya 1 alternator (lingkaran kuning). Untuk melihat alternator ini harus ketika chassis masih belum diberi body, atau dengan membuka tutup mesin jika sudah diberi body.
Mesin OH-1626 punya 2 alternator
OH-1626 memiliki 2 alternator
Mesin OH-1526 hanya punya 1 alternator
OH-1526 hanya memiliki 1 alternator3. STABILIZER & SUSPENSI
Stabilizer OH-1526 terbuat dari baja batangan utuh yang dibending. Suspensinya memakai trapezoid leafspring yang lengkungnya negatif. Stabilizer OH-1626 pada bagian arm-nya terbuat dari besi pelat yang disambung dg tubular steel. Suspensinya memakai Air Suspension yang langsung menyangga chassis utama (seperti Volvo B7R), Tidak seperti SCANIA K-Series atau Air Suspension rakitan Adi Putro yang menyangga cross member. Air Suspension OH-1526 memakai 2 stabilizer (kiri & kanan). Untuk Air Suspension yang menyangga crossmember (SCANIA K Series, Airsus rakitan AP, OH-1830) stabilizernya ada 4.
Suspensi & stabilizer belakang OH-1526
Stabilizer & suspensi belakang OH-1526
Suspensi & stabilizer belakang OH-1626
Stabilizer & suspensi belakang OH-16264. BRAKE CHAMBERS BELAKANG
Sama dengan bis-bis Mercedes-Benz yang lain, rem OH-1626 sudah memakai sistem full air dual circuit. Brake chambers belakang dengan sistem full air memiliki bentuk yang besar karena memiliki 2 ruangan yaitu untuk "service brake" dan ruangan yang berisi pegas bertekanan untuk "emergency brake/parking brake". Brake chambers OH-1526 terdapat saluran pipa udara dibagian depannya, sedangkan pada OH-1626 tidak. Brake Chambers OH-1626 posisinya lebih rendah dibanding brake chambers OH-1526. Simak dan perhatikan foto-fotonya.
Brake chambers belakang OH-1526
Brake chambers belakang OH-1526: ada saluran pipa udara dari depan
Brake chambers belakang OH-1626
Brake chambers belakang OH-1626
Brake chambers belakang OH-1526
Brake chambers belakang OH-1526: lebih tinggi
Brake chambers belakang OH-1626: posisi lebih pendek
Brake chambers belakang OH-1626: posisi lebih rendah5. AS RODA DEPAN
Dan akhirnya, inilah satu-satunya perbedaan OH-1526 dengan OH-1626 yang paling mudah terlihat dari luar, tanpa perlu membuka kap mesin dan tanpa harus "ngolong" dibawah body. Butuh sedikit ketelitian memang, tapi cukup jelas perbedaannya. Coba bandingkan kedua foto dibawah dengan teliti.
As roda depan OH-1526
As roda depan OH-1526
As roda depan OH-1626
As roda depan OH-1626Demikian ulasan singkat tentang perbedaan chassis OH-1526 dengan OH-1626. Semoga bermanfaat kawan.
Selasa, 21 Mei 2013
Apa yang dimaksud SkechUp?
SketchUp merupakan sebuah program pemodelan 3D yang dirancang untuk arsitek, insinyur sipil, pembuat film, game developer, dan profesi terkait. Ini juga mencakup fitur-fitur untuk memfasilitasi model penempatan di Google Earth. Aplikasi ini dirancang untuk menjadi lebih mudah digunakan dibandingkan program CAD 3D.
Hasil desain sederhana menggunakan SkechUp
SketchUp merupakan sebuah program pemodelan 3D yang dirancang untuk arsitek, insinyur sipil, pembuat film, game developer, dan profesi terkait. Ini juga mencakup fitur-fitur untuk memfasilitasi model penempatan di Google Earth. Aplikasi ini dirancang untuk menjadi lebih mudah digunakan dibandingkan program CAD 3D.
Hasil desain sederhana menggunakan SkechUp
tampak atas
tampak bawah
tampak depan.
Langganan:
Postingan (Atom)